Балканите и Новият път на коприната – между Европа и Евразия

Професор д-р Александър Богданов Алексиев, синолог

СУ «Св. Климент Охридски», ФКНФ, ЦИЕК, КЕКИА

The Balkans and the New Silk Road: Between Europe and Eurasia

Professor Alexander Bogdanov Alexiev,Ph.D., Sinologist

Sofia University „St. Kliment Ohridski“, FCMF, CELC, DLCEА

Abstract

Bulgaria alongwith the other 16 countries of Central and Eastern Europe should seek its place in the Balkan scheme of the New Silk Road. The Balkansare about to become a part of the construction of the largest in history, the shortest and most important path of the Chinese economic colossus to the rich markets of Western Europe – the largest trading partner of China, playing a key role in its future economic development. The important geographical location of the Balkans should not be perceived only as a direct transit route to EU markets. Countries in the Balkan region in this situation should not just play the passive role of a transit territory.They have a real opportunity to organize and to come up with initiatives that go beyond the logistics and transport infrastructure, and take advantage of China’s plans to expand its presence in the CEE region to develop their new export markets in Asia and Europe. Projects should be linked also to investments that provide comprehensive systematic growth and jobs, including the construction of the physical infrastructure itself, helping to raise the standard of living of the local population, andthusputintoreallife the motto „win-win cooperation“ (合作共赢), widely proclaimed within this strategic initiative. For Bulgaria priority Chinese projects are „Adriatic-Baltic-Black Sea Seaport Cooperation“ and the International Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (TRACECA).

Keywords:

EU, Europe, Bulgaria, Balkans, 16+1, China, New Silk Road, OBOR, TRACECA

Най-новата стратегическа инициатива на Китай наречена „Новият път на коприната“, или по-точно стратегията „Икономически пояс. Морски път“ (ИПМП) (一带一路, букв. „Един пояс, един път“) се смята от редица китайски анализатори за „второто отваряне на Китай  към света“ след 1979 г., довело до бързия стопански растеж на страната през изминалите десетилетия.

Инициативата включва два компонента. През 2013 г. по време на посещенията си в Казахстан, Русия и Беларус президентът Си Дзинпин обявява инициативата „Икономически пояс на Пътя на коприната“ (丝绸之路经济带). През ноември 2014 г. китайският президент Си Дзинпин обявява, че Китай ще отдели 40 милиарда долара за учредяване на Фонд на Пътя на коприната на среща, посветена на подобряването на комуникациите и сътрудничеството със страните в съседство с Китай, и обявява и „Морския път на коприната на 21-ви век“ (21世纪海上丝绸之路).[1]

Планът е грандиозен и обхваща район от света, който произвежда повече от половината от брутния национален продукт (БНП) на планетата, където живее 70% от нейното население и се произвеждат 75% от енергийните запаси. Финансовият ангажимент на Китай е трудно да се определи с точност, но при всички случаи е огромен. По всичко изглежда, че за финансиране на инфраструктурни проекти са отделени първоначално около 300 милиарда щд, като това не включва и още близо 900 милиарда за публични инвестиции.[2]

Много от наблюдателите смятат, че наименованието Път на коприната (丝绸之路) е подбрано с двояка цел. От една страна то прави алюзия към древната мрежа от традиционни пътища, свързващи Китай, Индия и Евразия с Европа още от първите векове след Христа. От друга страна така се подчертава историческата роля на Китай като водеща световна държава през 21 век.

Поради гигантския мащаб и все още неясните контури, разсъжденията сред анализаторите от континентален Китай за инициативата са разнопосочни и търсещи, като оценките варират между прагматично умерени и оптимистични.[3]

По-скептичните наблюдатели изтъкват сходството с подобен план през 90-те години на миналия век на японския премиер Кейзо Обучи, който също обещава да намери работа на изпадналия в рецесия японски строителен сектор посредством инфраструктурни проекти с японско финансиране из цяла Азия. Резултатът е корупция и много пропилени пари за изграждането на „бели слонове“ –  нерентабилни съоръжения, които не могат да се използват активно след събитието, за което са построени, не успяват да изплатят инвестицията в тях, а и издръжката им се оказва непосилна при липса на употреба и приток на свежи пари. [4]

Районът на Балканите (югозападна и югоизточна Европа) се оказва ключов за успеха на Новия път на коприната. Той е междинна зона, – транспортен възел, в който пътищата на Икономическия пояс на Пътя на коприната се пресичат с неговите наземни продължения-жп трасета към Морския път на коприната, тръгващи от пристанищата в Бар в Черна гора и Пирея в Гърция, съответно на Адриатическо и Средиземно море.

Пристанище Пирея е 100% китайска собственост.[5] Оттук минават трасетата, които трябва да свържат Китай и Азия като цяло с Европа, – основната стратегическа цел на ИПМП, и по-специално – надеждната и бърза логистична връзка с развитите страни от Западна Европа, – най-големия търговски партньор на Китай.

Икономическата асиметрия в контекста на инициативата ИПМП на Балканите със страните от Западна Европа от една страна, и с Китай – от друга изправят източноевропейския регион пред редица предизвикателства, като същевременно откриват и реципрочни по-значимост възможности.

В „Елементите на нова стратегия на Европейския съюз към Китай“ от юли 2016 се казва: „ЕС трябва да излъчва силен, ясен и единен глас в подхода си към Китай. Когато страни членки провеждат двустранните си отношения поединично или групово, както при формата 16+1, те следва да си сътрудничат с Комисията, Европейската служба за външна дейност и други страни членки за да се уверят, че отделни аспекти свързани с ЕС съответстват на закона, правилата и политиките на ЕС, и че цялостният изход е от полза за ЕС като цяло“.[6]

Гореспоменатото указание е твърде важно и необходимо. Европа има нужда да бъде силна и единна пред лицето на новите световни икономически реалности – китайския колос сепаратистките настроения и имигрантските вълни. В тази ситуация евроскептицизмът, националистическите повици към разформироване на ЕС, освен несъстоятелни и непродуктивни са и твърде опасни.  Както отбелязва председателят на ЕК Жан Клод-Юнкер в слово на конференцията за 25-ата годишнина от срещата на върха в Маастрихт, където са положени основите на единната европейска валута: „Без ЕС никоя страна членка не е в състояние самостоятелно да има каквато и да било политическа тежест в света. Днес представляваме значителна част от световната икономика – 25% от Брутния вътрешен продукт. След десет години този дял ще е 15%, а след 20 нито една страна от ЕС няма да може да бъде член на Г-7 самостоятелно. От демографска гледна точка не сме съвсем на изчезване, но намаляваме. В началото на 20-ти век европейците са представлявали 20 процента от населението на човечеството, сега сме 5-6 до 7 процента, а в края на този век може би ще сме 4 на сто от 10 милиарда жители на планетата.“[7]

Както отбелязва и Дмитрий Суслов, – програмен директор на Фонда за развитие и поддръжка на Международния дискусионен клуб «Валдай», само един силен Евросъюз, който е в състояние да изпълнява ролята на един от глобалните центрове на сила е способен да отслаби тенденцията на разкол на света на две големи политико-икономически общности и да направи този свят по-балансиран. [8]

Следва да се отбележи, че интересите на страните от ЦИЕ по отношение на сътрудничеството им с Китай се различават от тези на западноевропейските страни. Приоритетът на източноевропейците е да извлекат максимално  икономически ползи от Китай, като за целта привлекат колкото се може повече китайски инвестиции за компенсиране на цялостното си икономическо изоставане от богатия и развит западноевропейски район. В същото време, дискусията в повечето страни от Западна Европа се върти около други основни теми: защитата на националните им икономики от китайската конкуренция, предпазване от даване на стратегическо преимущество на Китай от продажбата на ценни високи технологии, отвореност и равен достъп до инвестиции в Китай в сектори, които са изгодни за европейците, но затворени за външен достъп.  С тези проблеми е ангажирано и основното внимание на „Елементите на нова стратегия на Европейския съюз към Китай“ от юли 2016. Това разделение на стремежите се признава и от водещите западни анализатори.[9] А „в светлината на неясното бъдеще между китайско-американските отношения и заплахите от американски протекционизъм, ясната и консолидирана стратегия на Европа към Китай е по-необходима от всякога. Вместо това европейските правителства се борят да хармонизират различните си икономически и търговски приоритети с Китай, и това затруднява постигането на общи позиции.“[10].

За стратегическата важност на региона на ЦИЕ с оглед на цялостната реализация на ИПМП говори фактът, че той  разполага със свой отделен механизъм за партньорство с Китай – рамката „сътрудничество 16+1“ (16+1合作框架). По време на последната, Пета поред от 2012 г. насам среща на лидерите на 16-те страни от ЦИЕ  в Рига на 5-ти ноември 2016 китайският премиер Ли Къцян се срещна с държавните ръководители на страните участнички във формата. Китайското правителство обеща да създаде регионален инвестиционен фонд с капитал от 10 милиарда евро, да премахне рестрикциите върху износа на полски селскостопански продукти, да установи директна товарна железопътна връзка между гр. Иу (Yiwu) и Рига, и да основе съвместен център за обмен на технологии.[11]

След появата на стратегическата и геополитическа инициатива ИПМП на Китай през 2013 и 2014 сътрудничеството във формата 16+1 се превърна в нейна съставна част. Непосредствената задача пред Китай е изграждането на транспортна и логистична мрежа, която да обслужва пълноценно външноикономическите нужди на страната. Основните цели в региона са описани в декларацията от срещата в Рига. Следва да отбележим, че Гърция не е страна-членка по този формат.

Сред основните проекти в балканския регион е сътрудничеството в региона, заключен между морските пристанища на Адриатическо, Балтийско и Черно море – това е проектът „Пристанища на три морета“ (三海港区合作, Adriatic-Baltic-Black Sea Seaport Cooperation).  Декларацията на 17-те държавни глави от срещата в Рига е почти изцяло посветена на него. Става въпрос за система от пътища, която ще свързва съответно по вода и по суша района между Адриатическо, Балтийско и Черно море.[12]

Част от този ключов за Балканите проект е модернизацията на жп линията от адриатическото пристанище Бар до Белград и интегрирането ѝ в една бъдеща модерна високоскоростна жп мрежа, която се очаква да се изгради и в останалите страни от ЦИЕ в така очертания от трите бряга вътрешен район.[13]

Важно място в балканската регионална инфраструктура на Икономическия пояс на Пътя на коприната ще заема и осъвремененият вариант на Международния транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) (International Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (TRACECA).  Коридорът започва в Източна Европа (България, Румъния, Украйна), а също пресича и Турция. Един маршрут минава през Черно море до пристанището Поти в Грузия, като по-нататък се използва транспортната мрежа на Южен Кавказ. Има и сухопътна връзка с Турция към този регион. От Азербайджан с помощта на фериботи през Каспийско море (Баку – Туркменбаши, Баку – Актау) маршрутът на ТРАСЕКА достига железопътните мрежи на Туркменистан и Казахстан в Централна Азия. Транспортните мрежи на тези страни са свързани към дестинации в Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан, като достигат и границите на Китай.[14] Първият пробен влак по маршрута Украйна – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай състоящ се от десет вагона и двадесет четиридесет-футови контейнери напуска морското пристанище на украинския град Иличевск на 15 януари 2016 г. и пристига на грузинското пристанище Поти на 20 януари. След това достига фериботния терминал в международното търговско пристанището Алат на Баку, откъдето пътува с ферибот през Каспийско море до Казахстан, и после до Китай. Представители на Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украйна подписаха протокол за създаването на конкурентни преференциални тарифи за превоз на товари по Транскаспийския международен транспортен маршрут (TITR) в четиристранна среща, проведена в Баку на 14 януари 2016. Така има възможност той да стане привлекателен и печеливш и за износители от европейските страни.[15]  През юли 2016 към проекта се присъедини и България („БДЖ – Товарни превози”). [16]

През настоящата година се очаква да започне и изграждането на ново грузинско дълбоководно пристанище Анаклия, северно от Поти. Ще го строи консорциум, който е съвместно предприятие с американска компания. Пристанището се планира да е готово до 2020 г. Очаква се то да може да посреща кораби от клас 10000 тона и да обработва 100 млн тона карго годишно. Пристанището маркира най-прекия път между Китай и Европа по транскаспийския маршрут. Разстоянието е значително по-късо от това на сега съществуващия коридор Североизток – Запад или Източния маршрут (Транс-сибирската железница). Транскаспийският маршрут е дълъг 4,766 км , от които 508 км са по море. За сравнение трасето на най-бързия понастоящем влак от Чунцин до Дуисбург е над два пъти по-дълго – 11, 000 км. Очакваните капацитети на превозите са 27,5 метрични тона контейнерни карго пратки.  Пристанище Анаклия ще предоставя високотехнологични оперативни възможности с голям обем на работа (300,000 TEU). По разчети на Еврокомисията настоящите обеми на търговията между Европа и Китай са един милиард евро на ден. Китайският Институт за развитие и реформи предвижда през 2020 те да нараснат до един трилион евро дневно.[17]

България има редовни фериботни линии, свързващи я с пристанищата от отсрещния бряг на Черно море в Украйна, Грузия и Русия. Фериботът във пристанище Варна се обслужва от четири фериботни кораба с капацитет от 108 вагона или 920 автомобила. Фериботният комплекс е единственото съоръжение в Европейския съюз, позволяващо превоз с руски жп вагони без претоварване. С това си уникално предимство терминалът предлага един от най-късите и евтини пътища за товарите между Европа и Азия, благодарение на регулярни рейсове до Иличевск (Украйна), Поти / Батуми (Грузия) и Кавказ (Русия). Транзитното време през Черно море до пристанище Кавказ е около 36 часа.[18] На 15 януари 2016 г. тържествено в гр. Иличевск е открита новата линия Украйна – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай, в която участват и българските фериботи.[19] Перспективата за Варна е да може да се построи обновено високоскоростно трасе за товарни превози до Русе, и оттам с кораби товарите да може лесно и изгодно да се превозват по Дунав за и от Европа.

От март 2016 г. важна част от транспортната система на Новия път на коприната е и ро-ро фериботът „Дружба“ Бургас-Поти.[20]

Планира се също така България през следващите три години да има скоростна линия за 160 км в час и от друго важно трасе към Китай през Турция. То ще върви от границата с Турция до Сърбия – като  продължение на вече изградената от Китай високоскоростна отсечка за 200 км в час от Анкара до Истанбул. Тук влизат трасетата от Свиленград до Пловдив, участъкът от гр. Септември до Турция, жп трасето София – Елин Пелин и най-тежкия планински участък – от Елин Пелин до Септември със 17 км тунели. Завършените участъци, а и тези, които ще се строят, са за скорост от 160 км в час, като на немалко от тях ще може да се развиват и 200 км. Те ще са оборудвани с най-модерните системи за телекомуникация и сигнализация.[21]Фериботните пристанищни системи може да бъдат разширени и модернизирани с оглед построяването на пристанището в Анаклия и повишения дневен оборот на карго пратки.

Ключово място на балканите заема инфраструктурата на гръцкия пристанищен терминал Пирея в Гърция, който се стопанисва и притежава на 100% от фирма Коско Пасифик (COSCO Pacific), като концесията на кейове №2 и №3 датира от 2009 г. Китайското правителство гледа на пристанище Пирея в Гърция като на основна входна точка за китайския износ за южна, източна и централна Европа, както и на ключов център за морския транспорт в Средиземно море и по неговите брегове. Геостратегическото положение на Гърция отдавна е от голям интерес за европейските сили, Съединените щати и Русия. Според наблюдателите от холандския институт за международни отношения Клингедел, по този начин Китай може да влияе на отношенията между Атина и ЕС, като предоставя на гръцкото правителство алтернативна финансова и дипломатическа подкрепа.[22] Проектът за пристанище Пирея включва и изграждането на „Китайско-европейския експресен маршрут земя-море“ („China-EuropeLand-SeaExpressRoute“). Маршрутът включва високоскоростна железница, която тръгва от пристанище Пирея и върви на север през Скопие и Белград до Будапеща.[23]

Железопътната линия Белград-Будапеща е най-осезаемият резултат и от последната срещата на върха между Китай и партньорите му от ЦИЕ във формата „16 + 1″. Подписан е търговски договор за първата отсечка (на сръбска територия) на линията, като работите се очаква да започнат през 2017 г. Днес, проектът попада под повечето прагове за доходност за високоскоростна железопътна линия. Експертите смятат, че са необходими най-малко шест милиона пътници годишно за една високоскоростна линия за да излезе на нивото на рентабилността, докато проектът на Белград-Будапеща ще свърже две места с общо население от само 3,1 милиона, а по-малко от 100,000 годишно са пътуващите в двете посоки. Но за Сърбия има и дългосрочни ползи: обновяване на крайно изостаналата транспортна инфраструктура, която в момента се нарежда на 119-то място от 144 страни по света в това отношение – дори зад Зимбабве, с цел да се подпомогне нейната кандидатура за членство в ЕС. Освен това за Сърбия – безпарична и до голяма степен деиндустриализирана, която преживява рецесии през 2012 г. и 2014 г. чуждестранните инвестиции са от жизненоважно значение. В краткосрочен план проектът Белград-Будапеща ще служи за стимулиране на растежа на икономиката и заетостта. В по-дългосрочен план, транзитните такси, събирани по превоз на китайски стоки от гръцкото пристанище Пирея до Централна и Западна Европа може да направят своя дългоочакван принос в държавния бюджет на Сърбия.[24] През декември 2014 г. тържествено и на най-високо междудържавно равнище е открит построеният с китайски капитали и работници Пупинов мост над Дунава при Белград, – важна съставна част от жп линията Белград-Будапеща.[25] Горните три основни проекта очертават един балкански транспортен  възел на Новия път на коприната, който изисква допълнително подобряване на комуникациите на страните от ЦИ и ЮИ Европа, и страните от Източното партньорство, с района на Средиземноморието. Очаква се отсечката (Белград-Будапеща) да стане първата част от бъдеща по-голяма и разклонена транс-балканска високоскоростна жп линия.[26]

Що се отнася до Русия, то както отбелязва Дмитрий Суслов „тя не е готова за присъединяване към ЕС-центричния модел. Русия се стреми към равноправно партньорство на двата полюса на Голяма Европа – ЕС и Евразийския икономически съюз (ЕАС), при това и с отчитане на процеса на синхронизация между ЕАС с Икономическия пояс на Пътя на коприната (ИППК) и съхраняването на позитивните придобивки от предишния етап на отношения между Русия и ЕС (визов, секторен, енергиен диалог с «механизма за ранно оповестяване», недискриминация на руските граждани в ЕС, и т.н.). С други думи, вместо общо икономическо и хуманитарно пространство «от Лисабон до Владивосток», основано на правилата и стандартите на ЕС, Москва предлага да се води разговор за съразмерната интеграция на Евросъюза с пространството «от Шанхай до Калининград», което се създава в рамките на диалога за синхронизация с ЕАС и ИППК, и за новата роля на Шанхайската организация за сътрудничество. Дадената постановка на въпроса, на свой ред, е неприемлива за ЕС.“ [27] „Русия си остава страна с европейска култура“ отбелязва Дмитрий Ефременко. Но по отношение на Европейския съюз „засега не може да се направи нещо повече от демонстрация, че във формата Голяма Евразия е възможно решението на някои проблеми, с които Брюксел сам не може да се справи.“ Русия не иска да оказва натиск върху ЕС, тъй като той е „в процес на трансформация“ и му е „нужно време да се ориентира“.[28]

България и останалите 15 страни от ЦИЕ от формата 16+1 трябва активно да търсят своето място на Новия път на коприната в изложената по-горе балканска схема. На всички тях все още им предстои важната задача да се мобилизират и да се възползват от плановете на Китай да разшири присъствието си в района на ЦИЕ за да развият и разработят свои жизнено важни нови експортни пазари в Азия и Европа. Страните от ЦИЕ и по-специално тези от балканския регион, в това число и България, имат уникален шанс да вземат участие в изграждането на най-мащабния в историята, най-краткия и важен път на китайския икономически колос до богатите пазари от Западна Европа – най-големият търговски партньор на Китай, играещ ключова роля за бъдещото му икономическо развитите. Добре би било страните от региона да не играят в тази ситуация само ролята на пасивна транзитна територия. Балканският район има реална възможност да се организира и да излезе с инициативи, които надхвърлят рамките на логистичната и транспортна инфраструктура. Важното географско разположение на балканския район не бива да се възприема само като пряк път към пазарите на ЕС, и страните членки на ЕС в него, като България, не бива да предоставят просто безмитен достъп до пазара на ЕС. Трябва да се положат усилия проектите да се обвързват също така и с инвестиции, които осигуряват цялостен, системен икономически растеж и работни места, включително и по самото изграждане на физическата инфраструктура, спомагащи за издигането на жизненото равнище на местното население. Тогава наистина ще се осъществи девизът „сътрудничество, при което печелят всички страни“ (合作共赢 – „win-win cooperation“), широко прокламиран в рамките на тази стратегическа инициатива.

Използвани източници:

 

[1] China pledges 40 bln USD for Silk Road Fund. Xinhuanet. 8.11. 2014. Editor: Yang Yi. At: http://news.xinhuanet.com/english/china/2014-11/08/c_133774993.htm, 11.12.2016.

[2] François Godement. Introduction. In: „ONE BELT, ONE ROAD“: CHINA’S GREAT LEAP OUTWARD. China Analysis. ECFR. June 2015. P.1-2.

[3] David Cohen. China’s “second opening”: Grand ambitions but a long road ahead. P.3-5. Antoine Bondaz. Rebalancing China’s geopolitics. P. 6-10. Raffaello Pantucci and Qingzhen Che. The geopolitical roadblocks. P.11-13. 5 Agatha Kratz. China’s AIIB: A triumph in public diplomacy. P. 14-17. In: „ONE BELT, ONE ROAD“: CHINA’S GREAT LEAP OUTWARD. China Analysis. ECFR. June 2015.

[4]Tom Holland. Why China’s ‘One Belt, One Road’ plan is doomed to fail, 6 Aug 2016. South China Morning Post. At: http://www.scmp.com/week­asia/article/1999544/why­chinas­one­belt­one­road­plan­doomed­fail/  , 15.12.2016.

[5]  Frans-Paul van der Putten., Minke Meijnders. China, Europe and the Maritime Silk Road. Netherlands Institute of International Relations Clingendael. Clingendael report. March 2015. P.35.

[6] Elements for a new EU strategy on China. EUROPEAN COMMISSION. HIGH REPRESENTATIVE OF THE UNION FOR FOREIGN AFFAIRS AND SECURITY POLICY. Brussels, 22.6.2016. Стр.4.

[7] Юнкер: Тези, които си мислят, че могат да разформират ЕС, грешат. 9 декември 2016. На: http://novinite.bg/articles/131122#sthash.T4IiKhzv.dpuf, 10.12.2016.

[8]Дмитрий Суслов, В разных пространствах: новая повестка для отношений Россия–ЕС. 1 июля 2016. На: http://www.globalaffairs.ru/valday/V-raznykh-prostranstvakh-novaya-povestka-dlya-otnoshenii-RossiyaES-18256/ , 14.08.2016.

[9] вж. напр. Sino-European economic relations need to be adjusted after the US election. Merics, China Update No. 7/2016 (28 October – 23 November 2016).  На: https://www.merics.org/en/merics-analysis/newsletterchina-update/china-update-72016/ , 15.12.2016.

[10]  (пак там)

[11] (пак там)

[12] The meeting of Heads of Government of Central and Eastern European countries and China: Riga Declaration. На: http://www.mfa.gov.lv/en/news/latest-news/55300-the-meeting-of-heads-o, 12.12.2017.

[13]  (вж. Точка 5, подточка 7, Програма от Рига за сътрудничество между Китай и страните от Централна и Източна Европа (中国-中东欧国家合作里加纲要). На: http://news.xinhuanet.com/world/2016-11/06/c_1119859319.htm , 20. 11.2016.

[14]  The Silk Road of the 21st century. На: http://www.traceca-org.org/en/home/the-silk-road-of-the-21st-century, 9.11.2016.

[15] Ukraine-Georgia-Azerbaijan-Kazakhstan-China container train arrives in Baku Port. 24 January 2016. На: http://www.azernews.az/business/91991.html , 12.12.2016.

[16] Вж. https://www.maritime.bg/2016/01/17/37501/, 6.01.2016.

[17]  вж. http://www.anakliadevelopment.com/, 6.01.2016.

[18] вж. http://www.morfey-logistics.com/bg/menyu-mezhdunaroden-transport-i-speditsiya/morski-feriboten-transport.html , 4.01.2017.

[19] Вж. https://www.maritime.bg/2016/01/17/37501/, 6.01.2016.

[20] Вж. https://www.maritime.bg/2016/03/06/39181/ , 6.01.2016.

[21] Марияна Бойкова. С влак от Пекин до София за 35 часа. 26.11.2015. https://www.24chasa.bg/novini/article/5138410 , 12.01.2017.

[22] Frans-Paul van der Putten & Minke Meijnders. China, Europe and the Maritime Silk Road. Netherlands Institute of International Relations Clingendael. Clingendael report, March 2015. Стр. 10. На: http://www.clingendael.nl, 11.12.2016.

[23] Shannon Tiezzi. China’s ‘Belt and Road’ Reaches Europe. China will build railways and ports in Central and Eastern Europe as part of its “Silk Road Economic Belt.” The diplomat. China-power. November 26, 2015. На: http://thediplomat.com/2015/11/chinas-belt-and-road-reaches-europe/, 12.12.2016.

[24] Agatha Kratz and Dragan Pavlićević. Belgrade-Budapest via Beijing: A case study of Chinese investment in Europe. Commentary. 21st November, 2016. ECFR. На: http://www.ecfr.eu/article/commentary_belgrade_budapest_via_beijing_a_case_study_of_chinese_7188, 26.11.2016

[25] Belgrade’s new Danube bridge officially opened. Prime ministers of Serbia and China Aleksandar Vucic and Li Keqiang on Thursday officially opened the new bridge over the Danube River in Belgrade. Source: B92, Tanjug. Thursday, December 18, 2014. На: http://www.b92.net/eng/news/politics.php?yyyy=2014&mm=12&dd=18&nav_id=92612, 12.12.2016.

[26] Anastas Vangeli. Macedonia’s Crisis: A Challenge for the New Silk Road? 14 Dec 2015 . На: http://councilforeuropeanstudies.org/critcom/re-imagining-the-silk-road-chinese-investments-in-the-balkans/, 12.12.2016.

[27] Дмитрий Суслов. В разных пространствах: новая повестка для отношений Россия–ЕС. 1 июля 2016. На: http://www.globalaffairs.ru/valday/V-raznykh-prostranstvakh-novaya-povestka-dlya-otnoshenii-RossiyaES-18256/ , 14.08.2016.

[28] Дмитрий Ефременко, Рождение Большой Евразии. 28 ноября 2016.

http://www.globalaffairs.ru/number/Rozhdenie-Bolshoi-Evrazii-18478, 15.12.2016.